El tren que cruzaba el Baikal en un rompehielos



La Rusia de Alejandro III era a finales del siglo XIX el país más extenso del mundo. Sin embargo, la tierra del zar distaba mucho de ser la nación modélica con la que soñaba el soberano, que ya por entonces había fijado su mirada en el desarrollo de Estados Unidos. En especial, llamaba su atención la frenética carrera desplegada en Norteamérica para el progreso y el crecimiento a través del tendido del ferrocarril transcontinental. La línea férrea unió la ciudad de Omaha (Nebraska) con Sacramento en los años 1860, permitiendo así la conexión del Este con California, en la costa del océano Pacífico. Esta red acabó con las famosas caravanas de carromatos del viejo Oeste, cambiándolas por un sistema de transporte moderno. Se finalizó con la famosa ceremonia 'Golden Spike' (clavo o remache de oro) celebrada el 10 de mayo de 1869 en Promontory (Utah), creando una red de transporte mecanizada de escala nacional que revolucionó la población y la economía del Oeste estadounidense.

El zar Alejandro quería lo mismo para su amada Rusia, sometida con resignación a su poder absolutista. Pensaba que la manera de unir (y controlar aún más) el extenso territorio que su padre Nicolás Alejandro II le había dejado en herencia pasaba por construir una red ferroviaria de extremo a extremo del país. Una red de comunicación moderna permitiría, además, transportar soldados con más facilidad hasta el punto de un conflicto y ahorrar el desgaste de las tropas. La amenaza llamaba ya a las puertas rusas. China miraba a Siberia, la flota de Japón amenazaba la costa pacífica y los revolucionarios siberianos aspiraban a la independencia. Nacía así la idea del Transiberiano.


Lejos de lo que cree la mayor parte de la gente, el Transiberiano no es un tren, sino una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China. La ruta principal fue inaugurada, tras trece años de intenso y difícil trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 kilómetros, el tendido férreo une Moscú con la costa rusa del Pacífico -más concretamente, con Vladivostok (en el mar de Japón)- y cruza la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho husos horarios y cuyo recorrido transcurre durante casi siete días de viaje, constituye el servicio continuo más largo del mundo. Vio la luz tras una obra titánica que se tuvo que salvar tres de los ríos más grandes del planeta, la mayor zona boscosa y el lago más extenso; todo ello, agravado por uno de los climas más duros.

Aunque se ofrecía alojamiento y comida gratuitos y se pagaban 12 céntimos por día, muy pocos se sentían atraídos por las duras condiciones de trabajo; en especial, en las pétreas tierras siberianas. La comida era mala; más que en el resto del país que, salvo excepciones, malvivía de los pocos productos que daba el campo. Los cocineros del ferrocarril se veían obligados a sacrificar las bestias que, agotadas, acababan muriendo de inanición y terminaban en la cazuela como estofados, para regocijo de los obreros. Pero eran mínimas y contadas las ocasiones en que se podía disfrutar el manjar equino.

Rusia no tenía ni experiencia ni dinero en construir ferrocarriles y el capital extranjero brillaba por su ausencia. Rápidamente se solventó el problema. El ministro de Finanzas ordenó al Departamento del Tesoro que imprimiera tantos billetes como fueran necesarios para el proyecto. El coste acabó siendo el equivalente a 40.000 millones de euros actuales (el doble de lo que costó el viaje a la Luna). Y, claro está, se redujo la cantidad y la calidad del material usado en la construcción.

El segundo problema, la mano de obra, se liquidó recurriendo a los presos, que iban descalzos y mal vestidos en primavera y otoño, y que por las noches eran encadenados a vigas de hierro para que no se escapasen. Cada día de trabajo se compensaba con un día menos de condena. Los convictos de la Isla Sajalín y otros presidios fueron penados con el trabajo en el tendido de la línea férrea. Pero no solo había en la obra criminales, a los que se rapaba al cero para distinguirlos. Hubo obreros provenientes de China -dicen que, al menos, 15.000-, Turquía y Persia; y también canteros de Italia, que ganaban un dólar al día. Todos ellos dormían en tiendas o barracas. También participaron soldados rusos.

Un tercer problema vino a complicar la terminación de la obra. En 1900 faltaban unos 300 kilómetros para finalizar el tendido férreo. La misión, casi imposible, consistía en salvar el lago Baikal, la masa de agua dulce más grande -más de 600 kilómetros de largo y 85 de ancho- y más profunda -1.600 metros- del planeta.

El Baikal contiene algo más del 20% del agua dulce de toda la superficie terrestre. Es conocido por la notable transparencia y calidad de sus aguas y por la gran diversidad de plantas y animales que lo habitan (1.600 especies animales y 800 vegetales); la mayor parte de las especies que se encuentran en él son endémicas, incluidas sus focas de agua dulce, únicas en el mundo, que debieron migrar río arriba desde el mar (probablemente durante una glaciación) y han quedado aisladas (el lago se encuentra a 1.700 kilómetros del mar). Está totalmente rodeado por montañas y tiene unas 22 islas pequeñas, la mayor de las cuales, Oljón, tiene 72 kilómetros de largo. El lago es alimentado por unos 336 afluentes, siendo los principales el río Selenga -hoy en día el principal causante de la contaminación del Baikal-, Chikói, Jiloh, Uda, Buryatia|Udá, Barguzín y Alto Angará, Turka, Sarma y Snézhnaya. Sin embargo, varias fuentes adjudican al Baikal hasta 544 afluentes. El agua fluye fuera del lago por un solo cauce, el del río Angará. Durante cinco meses, al año permanece completamente helado.

El trazado del ferrocarril no podía esperar. El zar urgía su conclusión. Se debía encontrar una manera de cruzarlo -la opción más segura, por directa y rápida- o bordearlo, una maniobra que obligaba a desviarse miles de kilómetros, mucho más costosa y, por tanto, casi desterrada. La solución llegó de la mano del almirante y constructor naval Stepán Ósipovich Makárov. El marino ruso, que había capitaneado dos expediciones árticas a bordo del 'Yarmak', propuso cruzar el Baikal y transportar los trenes por medio de un barco. Inspirándose en las naves que operaban en los Grandes Lagos americanos y según la experiencia adquirida a bordo de su embarcación oceanográfica, diseñó dos buques rompehielos: el ferry 'SS Baikal' (construido en 1897) y el paquebote de vapor de pasajeros y carga 'SS Ankara' (botado alrededor de 1900). La compañía Armstrong Whitworth, en Newcastle-upon-Tyne (Inglaterra), construyó las naves en forma de kit y las envió para su montaje al pequeño puerto de Listvianka, en el lago Baikal

Desembarcado en San Petersburgo-Leningrado, fue transportado cuidadosamente, desmontado y empaquetado en secciones, a través de los 7.200 kilómetros por tierra que separaban a la ciudad del lago del nombre que el buque exhibía al costado de su proa. El viaje fue una verdadera hazaña que tardó en culminar con éxito dos años y tres meses. Mientras se construía el trazado férreo que bordeaba el lago, el rompehielos cruzaba de un extremo al otro del Baikal transportando la locomotora y los coches de pasajeros que hacían la ruta. El buque, de 64 metros de largo, tenía 15 calderas y 4 chimeneas, y podía transportar en su cubierta una media 24 vehículos del tren y la máquina. Los pasajeros y sus equipajes seguían viaje en trineos a través de los hielos. Aunque después pudieron embarcar en la nave especial, el 'SS Ankara', más pequeña y con dos chimeneas, que se abría camino rompiendo el gélido hielo y precediendo a la otra nave.

El ferry tren era capaz de avanzar de 5 a 10 kilómetros por hora en invierno, abriéndose paso con cierta dificultad a través de los hielos que cubrían el Baikal. Podía llevar hasta 25 grandes vagones de mercancías. Tardaba algo más de cuatro horas en cruzar de un lado a otro, aunque el espesor del hielo hacía que, en ocasiones, la tarea resultara imposible.

El sistema de transporte en el rompehielos se abandonó en cuanto se hubo completado el tendido ferroviario que bordeaba el lago. Una nueva ruta abierta a lo largo de 260 kilómetros de acantilados y montañas, 38 túneles que atravesarían granito puro y duro, trazada con taladros manuales, martillos y mucha dinamita. El 'Baikal' fue incendiado y destruido en la Guerra Civil Rusa; el 'Ankara' sobrevive, ha sido restaurado y está permanentemente atracado en Irkutsk, donde sirve como oficinas y museo.

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Entrada por: Isidro C. M.



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